Efter krigen havde kravene til det vestlige velfærdssamfund ændret sig – også idealerne. Det kunne derfor være spændende at undersøge, hvordan disse britiske byer blev etableret og efter hvilke forbilleder. Hvordan påvirkede de nævnte ændringer designet af byerne, og hvordan for-holdt kritikken sig efterfølgende til det?

Vi ser i dag også eksempler på planlægning og etablering af nye byer, hvilket et halvt århundre-de senere aktualiserer problematikken om, hvorvidt de nye byer er kunstigt skabte – og måske er såkaldt historieløse – uden referencer til f.eks. historiske pejlemærker eller begivenheder, som byens befolkning kan være sammen om. Et eksempel på dette kunne være Ørestaden, som er beskrevet i en artikel i Politiken den 9. juni 2005. Her siges det, at ”… den bærende ide bag Ørestad Syd er at bygge en organisk by, som rummer alle byens facetter – bolig, erhverv, insti-tutioner, skoler, fritids- og kulturtilbud.” (Politiken 9. juni 2005).

Afgrænsning og metode
Min indgangsvinkel til at undersøge disse nye britiske byer har i første omgang været det histo-riske i byplanlægningen. Ved læsning af Finn Kjærdams bog Byplanlægningens historie fra 1995 fandt jeg frem til disse byer, som man etablerede efter 2. verdenskrig. Jeg blev meget optaget af, at man i Storbritannien inden og under krigen havde en ideologisk debat omkring de mulig-heder, havebyerne gav briterne; og den deraf følgende debat, der blev efter etableringen af nye byer på dette grundlag. Særlig interessant er byen Harlow, som ligger nordøst for London, idet dens nuværende udformning er meget lig den oprindelige ide for byen – altså et sted, hvor ideo-logien blev ført ud i livet – og hvor man efterfølgende har kunnet undersøge, hvordan en såkaldt historieløs by har skullet finde sine egne referencer fra nyere tid.

I min opgave vil jeg først komme med et historisk rids af byplanlægningen for London og omegn under og lige efter 2. verdenskrig. I den forbindelse optræder udtrykkene neighbourhoods og precincts, som jeg vælger at benytte i deres engelske betegnelser, da de mere præcist udtryk-ker meningen end de danske ord nabolag/kvarter samt område.

Dernæst undersøger jeg de planer og baggrunde, der var for etableringen af den nye by Harlow nordøst for London og kigger på den kritik, der var af designet, ideologien og den manglende historiske ramme. Som sammenligning har jeg valgt kort at kaste et blik på et par andre nye byer opført på samme tid som Harlow men i den tidligere østblok. 

Kilder og litteratur
Udgangspunktet for denne opgave har været bogen af ophavsmanden til ideen om Harlow, by-planprofessor Frederick Gibberd. Han skrev i 1980 en stor og meget informativ bog om hele processen med planlægningen og etableringen af Harlow. Det er også en bog, hvori han ridser mange af de problemstillinger op, som han selv har set – både dengang og så mange år senere. Når jeg ser på de såkaldte historiske byer, og hvordan byplanudvikling er foregået, er to kilder til dette Camillo Sittes bog The Art of Building Cities fra 1889 og Raymond Unwins Town Plan-ning in Practice fra 1909. De er klassikere ud i at give anvisninger på etableringen af byrum og hvordan de opleves.

Derudover har jeg læst meget i arkitekten og byplanlæggeren Steen Eiler Rasmussens bog Lon-don, den vidtudbredte by fra 1973. Hans tilgang er ofte kritisk med et smil på læben – og med gode begrundelser og erfaringer; og fordi han har set og skrevet så meget om arkitektur bliver hans argumenter og meninger overbevisende og ikke mindst meget interessante.

Situationen i Storbritannien og London
Storbyen London var i første del af 1900-tallet blevet endnu større. Dette medførte forhold, som havde et negativt udtryk: forurening, slum, overbefolkning og vanskelige trafikforhold. Bolig-kvarterne var for udstrakte og de lå for langt fra arbejdspladserne. Det ville være hensigtsmæs-sigt at sprede industrien noget mere, så folk kunne bo i nærheden af deres arbejdsplads. Her-udover ville man arbejde for at forny industriområderne og forbedre de, der ikke kunne flyttes. Idealet for den enkelte familie var eget hus med have; man mente, at det var uheldigt for små-børnene at bo i lejligheder i etageejendomme. (Rasmussen 1973, s. 464).

Precincts og neighbourhoods
Storbritanniens hovedstad London havde været opdelt i 2 forskellige slags områder – precincts og neighbourhoods. Tidligere havde det indre af byen været delt op i forskellige afgrænsede distrikter, precincts, som var arealer med et homogent indhold og en speciel karakter, f.eks. bank-, universitets, og regeringsområder samt parker. Inden for disse områder havde forskellige faggrupper opholdt sig, hvor de havde kunnet udvikle deres egen kultur og været med til at sætte et særligt præg på netop deres område. (Rasmussen 1973, s. 474). 

London blev modsat Paris ikke udsat for den sanering, der foregik i begyndelsen af 1800-tallet med udlægning af store akser og dertil hørende monumenter. London er den dag i dag derfor ikke blevet defineret ved hjælp af enkelte monumenter; byen er en komposition af store byen-heder, hele specialiserede kvarterer, der hvert har sit lokalpræg, hver sin særlige funktion i hel-heden.

Uden for disse områder befandt de såkaldte neighbourhoods sig. Disse områder var mere hete-rogene, og indeholdt alle hver især de elementer, der udgør en hel by: boliger for alle, kirken, skolen, pubben, butikker, arbejdspladser samt fritidsområder.  Disse bydele var oprindeligt små-byer, der efterhånden voksede sammen og opstod ved vigtige vejkryds eller bare på begge sider af et vejstykke. Arkitekten og byplanlæggeren Steen Eiler Rasmussen har dog set tendens til at neighbourhood-ideen kan ødelægges ved at vende blikket mod kunstige bydele – forstadsørke-nerne, hvor eneste afveksling er hjørnehusets pub. (Rasmussen 1973, s. 474).

Allerede i begyndelsen af 1900-tallet fremkom der forskellige ideer til etablering af nye byer på baggrund af neighbourhood-tanken. I 1907 havde man grundlagt Hamstead Garden Suburb som en mønsterbydel for et samfund af alle klasser, og amerikaneren Clarence A. Perry anbefalede i 1929 i en undersøgelse af området omkring New York i USA en udvikling af fuldstændige neighbourhoods med skoler butikker etc. omgivet af store bilgader; fredelige bydele, hvor folk kunne leve som på øer fuldstændig afsondret fra andre øer, adskilt af bilernes strømme. (Ras-mussen 1973, s. 474). 

Planerne for New Towns
I Storbritannien var ideerne med at bygge nye byer op fra bunden bl.a. udsprunget af have-byerne, som briterne længe havde haft en forkærlighed for. Kombinationen af grønne områder, nærmiljø og kort afstand til arbejde inspirerede planlæggerne. Ved udtynding i den eksisterende storby og nybygning af boliger udenfor, kom man det britiske ideal nærmere, og hvor hver fami-lie havde kort afstand til grønne områder (Rasmussen 1973, s. 480). Ved at folk flyttede ud, ville man få mere plads i bykernen til en bedre boligmasse og grønne områder. En anden ting, der optog folk – ikke bare i Storbritannien, men i hele den vestlige verden efter krigen – var den enkelte families mulighed for at få egen bil. Det havde ikke tidligere været muligt, men med den generelt øgede velstand, fulgtes kravet fra familien om eget hus og have, af muligheden for egen bil. 

I 1927 nedsatte Nevil Chamberlain en komite Greater London Regional Commitee, hvor arkitek-ten og ingeniøren Raymond Unwin blev leder af det tekniske kontor. Unwin fremkom med ideen om, at der skulle etableres et grønt bælte hele vejen rundt om Storlondon, således at der kunne sikres de ydre forstæder rekreative områder, samt at man kunne standse den arealmæssige vækst af den sammenhængende by. Uden for dette bælte skulle der ske en planmæssig udvidel-se af de eksisterende byer uden at disse dog skulle gro sammen, samt etableres et antal nye byer, der skulle ”…være noget groende, ikke et forudlagt stift mønster.” (Rasmussen 1973, s. 458). 

Unwin fratrådte embedet som 70-årig i 1933, og hans plan blev i sin helhed ikke ført ud i livet. Den private ejendomsret og friheden til at vælge selv var vigtige værdier for Storbritanniens indbyggere på dette tidspunkt – man ville ikke lade staten bestemme over så store arealer og en ”… helhedsplan med kontrol over udviklingen og grundlæggelse af helt nye byer, det var no-get man kunne tænke sig i et diktaturland – men ikke i det frie demokratiske England!” (Ras-mussen 1973, s. 460-461). Storbritannien var på dette tidspunkt ikke rede til at lade en central byplanlægning gå forud for det frie initiativ. Det var først oppe omkring 2. verdenskrig, at man indså, at der måtte en samlet planlægning til.

Allerede ved udbruddet af krigen i 1939 var der etableret et statsligt selskab til by- og landplan-lægning. En kommission – Barlow-kommissionen – udgav i 1940 en rapport om fordelingen af fabriksbefolkningen – og gik ind for "planned decentralisation" og at byerne skulle bygge på "self-supporting". (Gibberd 1980, s. 3). 

Man lavede i 1943 en plan, London County Council-planen (LCC-planen), hvor man søgte tilbage til tanken om precincts og neighbourhoods. Man søgte svar på hvordan byen skulle organiseres i de tidligere opdelinger af London, og på hvordan man bl.a. i USA og med haveby-tankerne kun-ne opdele områder, således at de indeholdt alt det, der skulle til i en families dagligdag. Man havde også erfaringer fra den aktuelle krig, hvor byen under bombeangrebene blev lammet og splittet op i lutter småenheder. Folk, der ikke tidligere havde haft noget med hinanden at gøre, fandt pludselig sammen og hjalp hinanden. 

Man kom med disse erfaringer frem til, at den ideelle størrelse for et nært bomiljø ville være et skoleopland – varierende fra 2.000 til 5.000 personer. Nedenfor er en illustration fra LCC-planen, hvor London-området Eltham er brugt som eksempel. Til venstre det eksisterende om-råde og til højre i diagramform vist opdelingen i neighbourhoods, og disse er igen opdelt i resi-dential units. På planen er områderne adskilt af naturlige barrierer samt ved større veje og grønne områder. Denne plan og opdelingen af befolkningen i sådanne enheder blev det store gennembrud for etableringen af de nye byer, New Towns. 

Figur 1. Illustration fra LCC-planen fra 1943 (Rasmussen 1973, s. 475)

Harlow – en ny by
En af de nye byer blev Harlow. Mens der var modstand mod 3 tidligere byer, bl.a. Stevenage, var der kun ringe modstand mod Harlow. Den stærke modstand andre steder skyldtes bl.a. at eksisterende bebyggelser skulle rives ned for at gøre plads til de nye byer, mens den oprindelige landsby Harlow, 45 km nordøst for London blev liggende og Harlow New Town blev planlagt umiddelbart vest for landsbyen. 

Arkitekten og byplanlæggeren Frederick Gibberd, som kom til at stå for The Master Plan for Har-low, har i sin bog om tilblivelsen af byen sagt, at "… the design of a town – like the design of a car – is based on function. It has to work smoothly and efficiently. But as with a car, we like a town to give pleasure to the eye, to be beautiful." (Gibberd 1980, s. 35). Videre siger han, at "…it is a carefully contrived relationship of landscape, buildings and roads … a townscape." (Gib-berd 1980, s. 35). 

Man ønskede en adskillelse af arbejde og hjem samt at give den individuelle familie privatliv og tæt kontakt til naturen. Konstruktionen blev et system af hovedfærdselsårer uden bygningsfa-cader og et industri- og bycentrum nær ved jernbanen og en station. 

Figur 2. Illustration af, hvordan planen for Harlow kom til at se ud. Denne er fra 1952. Gibberd 1980, s. 37)

Harlow kom til at rumme i alt 100.000 indbyggere. Oprindelig var ideen, at den skulle rumme 60.000, hvilket blev revideret til 80.000 i 1952, og i midten af 1960’erne til 100.000. Hvert neighbourhood skulle huse ca. 20.000 personer, som igen blev opdelt i residential areas (på ca 5.000 beboere). Hvert residential area fik egen primary school, pub og dagligdagsbutikker; hver neighbourhood blev fælles om en secondary school samt lægehus og butikker med almindelige udvalgsvarer (samlet i et major neighbourhood centre). (Kjærsdam 1995, s. 119-121). Hvert neighbourhood var forbundet med stier for at skabe liv i disse – mens bilerne blev ført udenom for at undgå støj. Der blev etableret et stort town centre med specialbutikker og supermarkeder samt parkeringspladser rundt om.

Der blev lagt meget vægt på, at trafiksystemet blev differentieret således, at fodgængerne altid havde den korteste vej til indkøb, arbejdspladser og institutioner, mens bilerne måtte køre en omvej. Cykel- og gangstier blev trukket ind imellem boligområderne og forbandt disse med sko-ler og butikker: det var her livet skulle skabes – og ikke på vejene, hvor bilerne ubemærket skulle køre uden at genere gående og cyklister. (Kjærsdam 1995, s. 120-121).

Kritik af design
Harlows planlægger Frederick Gibberd blev kritiseret for at ville skabe visual art frem for gode forhold for mennesker at leve under. Gibberd havde et kunstnerisk æstetisk udgangspunkt: han fokuserede på interessante oplevelser; der skulle være støttepunkter i bybilledet – kontraster. Bl.a. tegnede han en gruppe af to beboelseshuse, hvor den ene var på 3 etager – den anden på 10, "… for at tilvejebringe en brudt silhuet og en kontrast i massen … den treetagers blok … modstilles lodretheden af den anden bygning … så at de danner én komposition." (Rasmussen 1973, s. 552-553). 

Steen Eiler Rasmussen kalder det designerens scenografi og fortæller, hvordan han selv i 1952 blev præsenteret for det første neighbourhood i Harlow, og husker bl.a. "… alt for rigelige vej-bredder, der yderligere blev forøget ved store tomme græsrabatter foran husene. Vejkrydsene var rene ødemarker." (Rasmussen 1973, s. 554). 

Steen Eiler Rasmussen mener ligeledes, at de nye byer var blottet for karakteristiske let gen-kendelige træk og sværere at orientere sig i: "… man mister enhver retningsfornemmelse, når man bevæger sig ad vejenes slappe bugtede linier og drejer om stumpvinklede hjørner." (Ras-mussen 1973, s. 554). 

Vejene i Harlow var ikke designet til bare at være praktiske med det formål at transportere per-soner fra et sted til et andet hurtigst muligt. Vejene var objekter som indgik i et større perspek-tiv i forbindelse med designet af landskabet. Man skulle, når man kørte, få forskellige oplevelser og se forskellige perspektiver af byen. Gibberd spurgte selv: ”…why should not the buildings be designed for this view?” (Gibberd 1980, s. 49). Det handlede altså ikke om praktisk planlægning til fordel for beboerne men om det arkitektoniske udtryk - man skulle få en oplevelse, når man bevægede sig i sin bil gennem landskabet.

Som det fremgår af ovennævnte skulle byen altså være interessant at færdes i – den skulle byde på interessante oplevelser, og det er helt andre udgangspunkter end f.eks. den tidligere omtalte arkitekt og ingeniør Raymond Unwin havde, da han allerede i 1907 udgav sin bog Town Planning in Practice. Unwin begyndte med at tegne huse til arbejdere i kulminer og stålværker – og forsøgte at forme gode boligmiljøer for dem. Han havde på den måde et mere realistisk og socialistisk syn på problemerne end f.eks. Gibberds mere kunstnerisk betonede syn. 

Unwin havde en større fornemmelse for selvgroede byer – altså byer, der udviklede sig selv i mere harmonisk retning og langsommere end nyplanlagte byer eller store boligkvarterer. Unwin gennemgår i sin bog Town Planning in Practice en række historiske byer, og forsøger at vise hvordan hver enkelt har haft sine egne forudsætninger, sin egen tilblivelse og følgelig fået sit eget ansigt. Han advarede dog også i samme åndedrag mod at imitere disse selvgroede byer og skabe nye kunstige.

Harlow blev bygget som en funktionalistisk by – og byens planlægning brød kraftigt med den historiske bys principper. Byens fire hovedfunktioner, bolig, arbejde, rekreation og transport, skulle nu gives deres egen form i adskilte områder, og alt skulle underlægges arkitekter og plan-læggere. Fodgængere, cyklister og bilister blev skarpt opdelt – men med det til følge, at det virkede meget kunstigt og byen føltes spredt i enklaver uden sammenhæng. Det kom til at be-tyde, at det gav meget store transportafstande for bilisterne.

Ny sammensætning af befolkningen
Ved etableringen af Harlow forsøgte man at skabe kvarterer med en blandet befolkningsmasse uden at tænke på om disse folk havde noget til fælles. Man tog udgangspunkt i at ville sprænge eller atomisere den føromtalte precinct- og neighbourhood-tanke, som havde udviklet og tilpas-set sig gennem generationer og så skabe kunstige neighbourhoods med ”lidt af alt” – i håb om på denne måde at få etableret en by bestående af alle ingredienser. 

Områder i storbyer havde udviklet sig med distrikter for forskellige faggrupper; i Vestlondon havde der f.eks. udviklet sig stærkt specialiserede områder for læger, jurister, teaterfolk, politi-kere osv. Disse fagfolk havde nydt godt af hinandens fagligheder, og der blev skabt frugtbare samarbejder. Kunstnere, politikere og forretningsfolk havde kunnet træffe hinanden, når de havde brug for dette. Steen Eiler Rasmussen forestiller sig i sin kritik, at denne elite ville blive spredt jævnt ud i lutter små alsidige neighbourhoods i New Towns. Han spørger derefter, om det så ikke bare ville blive ”…jævn middelmådighed over det hele?” og ”…ville de intelligente så have kunnet nå de samme resultater, skabt de samme fremskridt for menneskeheden? (Rasmussen 1973, s. 571). Han sætter det klart på spidsen, men han har en pointe ved at fokusere på den alsidighed, man ønskede at befolke de nye byer ved hjælp af – samt den stramhed, der var over planlægningen og den manglende frihed, der burde herske over udviklingen. 

Manglende urbanitet
Et andet stort kritikpunkt mod de nye byer – og især Harlow – var, at de nye byer ikke blev urbane nok, altså at de ikke var kompakte, ikke bygget med høje huse og ikke havde det myl-drende liv, som f.eks. i Paris. I kraft af bælterne med græsarealer omkring veje og bebyggelse virkede det som mindre forstadskvarterer, der ikke havde nogen sammenhæng. 

Harlow blev på den måde en by, der modsat forventningerne kom til at begrænse sig selv. Som det kan ses på figur 2 og igen på figur 3 var der ikke mange udvidelsesmuligheder. Der var på et tidspunkt planlagt ét ekstra neighbourhood med plads til ca. 20.000 indbyggere. Steen Eiler Rasmussen så det som helt absurd, at man i et moderne dynamisk samfund ikke havde mulig-hed for at udvide byen eller for den sags skyld bycentrum. Bydelene var spærret inde mellem veje og grønne områder, der gjorde det umuligt at ændre på størrelserne. ”En by af levende mennesker måtte selv være levende. Den kunne ikke sådan sættes i stå: færdig med den! Næ-ste by!” (Rasmussen 1973, s. 568). 

Figur 3. Sammenlignende diagram af en gammel by (øverst) og Harlow (nederst). Gibberd 1980, s. 43)

Nederst på figur 3 ses, at det tætte bycentrum er samlet ét sted adskilt med grønt til de nær-meste beboelsesområder. Der er ingen naturlig mulighed for at flytte grænsen for hvad der er tæt bebyggelse og så beboelse. Områderne med hvert enkelt element er så rigidt og fastlåst - meget mere begrænsende end udviklende for et bysamfund.

Steen Eiler Rasmussen tager i sin bog London, den vidtudbredte by en ekskurs til nye byer i gammel tid, hvor han bl.a. har studeret byerne Philadelphia og Savannah i USA, samt hvordan de i henholdsvis 1682 og 1732 blev grundlagt på baggrund af et større net af gader og pladser i rektangulære firkanter. I Savannah blev der gjort plads til såvel beboelse samt til offentlige bygninger (bl.a. kirker), og det hele blev bygget op omkring pladser, der fungerede som socialt samlingspunkt for borgerne og brugt af militæret til øvelses- og mønstringsplads. Disse enheder blev kaldt wards. (Rasmussen 1973, s. 562-566). Savannahs pladser med omkringliggende bygninger fungerer den dag i dag som selvstændige neighbourhoods, og byen er vokset ud med flere af disse wards og er blevet til en perlerække gennem byen. Steen Eiler Rasmussen skriver til sidst, at det afgørende for planens succes har været, at den fra første færd har været bygget op over de rigtige størrelser, og at der gennem de reserverede grunde har været tilstrækkelig fleksibilitet inden for det strenge mønster (Rasmussen 173, s. 566).

Endelig har et kritikpunkt mod den manglende urbanitet været, at den spredte by ikke har kun-net hænge sammen økonomisk, og de store transportafstande gjorde, at trafiksystemet brød sammen. Den kritik – fordi den var af økonomisk art – blev hurtigt taget op, efter man havde gjort erfaringerne i Harlow. De kommende planer for nye byer, bl.a. Hook og Cumbernauld (fra 1960’erne) blev gjort mere tætte og med kortere afstand fra boligområderne til det samlede bycenter. Disse byer blev planlagt med parkeringsplader under gangstier i 1. sals højde samt med arbejdspladser og parker i byernes udkant: en mere urban tanke og med flere referencer til tidligere historiske byer og mere tro mod de oprindelige idealer for havebyerne. (Kjærsdam 1995, s. 121).

Til venstre på figur 1 (på side 4) ses hvordan husene i de gamle bydele vender facaderne ud mod gaden og på den måde skaber liv. Idealet for de nye byer har været, at facaderne skulle vende væk fra vejen og ind i mod et centrum i et lokalt kvarter – altså som at vende ryggen til verden. Byen opleves på den måde lukket og ikke åben; gaderne bliver facadeløse, og man får ikke fornemmelsen af liv, når man i bil nærmer sig byen og de enkelte kvarterer.

Opsummeringen her må være, at hvis man ønsker at skabe en by – og ikke kun et kvarter, så er man nødt til at forsøge at skabe et bymiljø – en urbanitet. Hvis der ikke dannes eller genere-res intensitet, sitren og andre elementer, som kunstnerne i Paris i midten af 1800-tallet obser-verede, er byen dødsdømt fra starten. En by har brug for pulsen for at kunne fungere som så-dan – ellers ender den med at være et søvnigt villakvarter, hvor der kun er liv mellem 17 og 22 samt i weekenderne.

Kritik af ideologi
Ved planlægningen af de nye byer var man som tidligere nævnt fra starten fascineret af have-byen og den kultur, der var dér. Måske mindede det mere om vore dages kolonihaver og var en utopi, som ikke kunne realiseres. Ved etableringen af havebyerne før 2. verdenskrig var der ikke det antal biler, som man under og efter krigen besluttede at ville gøre plads til i de nye byer. Dette bevirkede, at virkeligheden overhalede drømmen. For at kunne passe bilen ind i bybilledet uden at det skulle gå ud over det nære miljø, var man nødt til at gå på kompromis. Der var vel ingen byboere, der ville lokkes ud fra storbyens larm til stilheden på landet og så opleve at skul-le bo tæt på en befærdet vej. For at kunne tilfredsstille dette behov, var man nødt til at etablere små bysamfund (residential areas), hvor husfacaderne vendte indad mod lokalmiljøet og ikke ud – så når man kom kørende i bil, ville man ikke opleve byen, men kun design – et townscape. (Rasmussen 1973, s. 552).

Frederic Osborn, som var leder af Town and County Planning Association, sagde ved udbruddet af krigen i 1939, at de nye byer var en af de måder, hvorpå samfundet kunne udnytte sine fysi-ske ressourcer. Det blev til et meget ideologisk projekt, hvor man, på trods af mangel på penge, materialer og arbejdskraft efter 2. verdenskrig, fasthold at fortsætte med planlægningen og opførelsen af de 8 byer, som man oprindeligt havde projekteret. (Gibberd 1980, s. 2 og Ras-mussen 1973, s. 551-552). Set i forhold til, hvor mange mennesker, man kunne genhuse efter krigen, så var dette projekt med nye byer alt for dyrt – og ville kun kunne udgøre et mindre supplement. Det ville være mere hensigtsmæssigt at udnytte de eksisterende områder med høj befolkningstæthed i det centrale London. Mange var efter krigen flyttet ud i forstæderne, så det var mere givtigt at genanvende de slumområder, som folk havde forladt eller som var blevet bombet. Dog betød genhusning eller genudvikling af områderne, at der blev etableret lejlighe-der, hvilket var upopulært hos de planlæggere, som gik ind for ”lys og luft” og hos de vordende eller fremtidige indbyggere. (Gibberd 1980, s. 3). Folk ville ikke bo i bycentrene længere – de foretrak forstadsomgivelser – 1-2 etagers huse med privat have og motoriseret transport. (Gib-berd 1980, s. 36).

Det var således svært at fastholde både de ideologiske tanker og samtidig være nødt til praktisk at skulle genhuse de mange folk, som var blevet hjemløse under krigen. Man etablerede midler-tidige løsninger, bl.a. barakker men man fortsatte dog ufortrødent med at bruge ressourcer på det noget dyrere og mere prestigefyldte projekt med de nye byer. Antallet af projekterede byer blev dog reduceret kraftigt i 1950’erne (på grund af manglende finansiering, materialer og ar-bejdskraft), og kun 2 realistiske projekter fortsatte med at blive udviklet, nemlig Stevenage og Harlow (begge nord for London)

Ekskurs til New Towns på samme tid – men efter andre principper
Vender man lige blikket væk fra London og Storbritannien en kort stund, vil man opdage, at der også i andre dele af verden på samme tid blev planlagt og etableret nye byer. Etableringen af Harlow skete på socialliberalismens præmisser, hvor der blev taget hensyn til fællesskabet om-kring nærmiljø med stier til og fra skoler og indkøbscentre samt grønne omgivelser. Derudover tog man også hensyn til privatbilismen og mulighederne for at komme hurtigt frem og tilbage. Den kollektive trafik blev i Harlow ikke prioriteret, idet jernbanen og stationen var beliggende tæt på industri og handelscentrum. Afstanden fra beboerne og til stationen var for stor til, at toget blev brugt som ligeværdigt alternativ til privatbilen. 

Som modsætning til Storbritannien og vesten var byplanlægningen i øst efter 2. verdenskrig præget af statsadministrationens ideer og idealer. På samme måde som i vesten forsøgte man at funktionsadskille de ting, der var i konflikt med hinanden (industri, rekreative områder, ind-købscentre, transport og beboelse), men i øst var det banerne og busserne frem for motorveje-ne, der var rygraden i byerne. I øst byggede man videre på ideerne om bånd-byer, hvor jernba-ne, boliger, grønne områder og industri lå i smalle bånd langs hinanden, således, at afstanden fra bolig til arbejde blev minimeret og behovet for privatbiler var overflødigt. (Kjærsdam 1995, s. 94-96).

I Sovjetunionen byggede man nye byer for bl.a. at udnytte de stedlige naturressourcer, hvilket f.eks. skete med byen Bratsk i Sibirien. Centerbyens plan blev opbygget over et gridsystem til sporvogne, der sikrede tilgængeligheden til alle områder i byen. Den polske by Nowy Tychy blev etableret i slutningen af 1940’erne, hvor ambitionerne fra begyndelsen var, at byen skulle have en høj standard, også arkitektonisk. De nye boligkvarterer blev planlagt som afrundede enheder med nærinstitutioner og anlagt i forholdsvis nærhed af jernbanen, således, at gangafstanden til stationerne blev under 20 minutter. Industrien blev placeret i den vestlige del af byen – også med let adgang til jernbanen. Midt i byen blev der anlagt et nord-sydgående grønt bælte. (Arki-tekten 1977, s. 430-431 og Kjærsdam 1995, s. 100-102).

Mens de østlige byer efter 2. verdenskrig var etableret til folk uden mulighed for at erhverve egen bil og derfor gav større mulighed for – samt afhængighed af – offentlig transport, var det i vesten ved at være en selvfølge, at alle inden for en overskuelig årrække efter krigen ville eje egen bil.

Vi har her at gøre med 2 forskellige ideologiske holdninger til planlægning og etablering af nye byer – bygget op over 2 forskellige former for transport. Mens man i den vestlige nye by vendte trafikårerne ryggen, lod man i øst trafikårerne være den centrale nerve i byen – den, der førte liv med sig og skabte urbaniteten. Senere har udviklingen så vist, at den nu tidligere østblok har fulgt meget godt med vesten hvad angår acceleration af privatbilismen – globaliseringen har indfundet sig. På den anden side har den vestlige verden så også lært, at den offentlige trans-port er et vigtigt element i skabelsen af en ny by eller bydel – det er etableringen af Ørestaden omkring en metrolinie et godt eksempel på.

Konklusion
London var i løbet af 1900-tallet blevet større, og efter 2. verdenskrigs massive bombninger af byen blev det mere aktuelt end nogensinde at skulle bygge nyt for at kunne genhuse de menne-sker, der stod uden tag over hovedet.

Samtidig var der fremkommet flere ideer – nogle utopiske – om andre og nye måder at bo på. Inspirationerne kom mange steder fra: en af dem, var ideerne om havebyer, hvor man havde socialistiske tanker om at kunne løse storbyens problemer med bl.a. forurening ved etablering af nye byer i landlige omgivelser med adskillelse af industri, boliger og centerfunktioner og med store rekreative arealer. 

Disse havebyer – som der blev etableret 2 af inden 2. verdenskrig – var inspiration for mere funktionalistiske planer om etablering af nye byer uden for et grønt bælte om London. Ideen var at give de unge familier mulighed for at etablere sig tæt på arbejdspladser med hus, have og egen bil, samtidig med at der var let adgang til rekreative områder.

Byen Harlow blev et flagskib i dette ideologiske forsøg. Man etablerede store gennemfærdsels-årer, hvor trafikken uforstyrret kunne glide ad bugtede veje, og husene i byen vendte ryggen til de store veje – man var fokuseret på et nærmiljø, der var planlagt ned til mindste detalje – en designers scenografi, som Steen Eiler Rasmussen kalder det i sin kritik af Frederick Gibberds plan af byen. Byen var opdelt i neighbourhoods og skulle befolkes af en blanding af alle forskel-lige slags mennesker – unge, gamle, børn, forældre. Ideen var i sit udgangspunkt yderst sym-patisk, men det blev til en snæversynet udvikling uden mulighed for, at hvert enkelt område selv kunne udvikle sin egen kultur eller identitet. 

Den skarpe opdeling af byen i områder bevirkede også, at der ingen reelle udvidelsesmuligheder blev, og den kraft eller vitalitet, som byen gerne skulle ose af, blev ikke skabt; byen var ikke intensiv nok – den var spredt ud over et for stort område.

Harlow kom til at virke kunstig – og ikke selvgroet, som en by bør være; en by bygget op på efterkrigstidens utopi om det enkelte individs mulighed for at kunne færdes frit i hus med have samt bil og mulighed for rekreative områder i nærheden. En utopi, der kom til at indbefatte so-vebyernes ånd i stedet for den urbanitet, som planlæggerne havde forestillet sig.

Det er vigtigt, at vi tager ved lære af historien – og ikke gentager tidligere tiders fejltagelser. Også i dag etableres nye byer – og det er spændende at følge med i udviklingen af Ørestaden – men man skal i den forbindelse også være opmærksom på, at det ikke bliver et nyt Harlow.

Litteratur
Gibberd, Frederick m.fl.: Harlow. The Story of a New Town. 1980 

Kjærsdam, Finn: Byplanlægningens historie. Aalborg Universitetsforlag, 1995. Kapi-tel IV: For folket, side 79-139

Rasmussen, Steen Eiler: London. Den vidtudstrakte storby. Gyldendal, 1973. Kapitel XIX: En menneskealder senere, kapitel XX: De store planer, kapitel XXII: Londons nye byer, kapitel XXIII: London, den stadig mere spredte by, side 443-480 samt 545-584.

S: Nowy Tychy – en ny polsk by. Arkitekten, Årg. 79, nr. 20, 1977. (Ingen forfatter angivet). Side 430-431. 

Raymond Unwin: Town Planning in Practice. Princeton Architectural Press, New York, 1909, 1994. Side ix-xx samt 1-15.